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Seilbahn Pro oder Kontra

Gegenüberstellung von Gesichtspunkten der Befürworter und der Gegner des Seilbahnprojekts vom Hbf. über die Uni zum Schulzentrum Süd...
  1. aus wirtschaftlicher Sicht
  2. aus rechtlicher Sicht
  3. aus Sicht der auf den ÖPNV angewiesenen Südstädter
  4. wie Auswärtige Wuppertal wahrnehmen
  5. aus Sicht der Belastung der Südstadt mit Schadstoffen und Lärm
  6. aus Sicht der Verkehrsbelastung der Straßen in der Südstadt
  7. aus Sicht der  Einschränkungen der Privatsphäre
  8. aus Sicht der etwaigen Einschränkungen von Grundeigentumsrechten
  9. aus Sicht der  Berührung bzw. Beschädigung des Quellgebiets des Hatzenbeck-Baches
  10. 8 bis 10 aus Sicht der weitestgehenden Umfahrung der Cläre-Blaeser-Siedlung und des Quellgebiets des Hatzenbeck-Baches durch abweichende Trassenführung und zusätzliche Stützen.

Pro Kontra
1.) aus wirtschaftlicher Sicht
Die Seilbahn ist mit nur ca. 54 Mio. € Baukosten im Vergleich zu anderen Systemen - auch gegenüber dem heutigen stauanfälligen und verbrauchsintensiven Busverkehr extrem günstig. Bau- und künftige Betriebskosten können vsl. durch verkehrlich vertretbare Einsparungen im Busnetz - nicht bei den Linien 603, 613, 615, 625 und 635 vollständig refinanziert werden.
Mit einer 90%-Förderung des Seilbahnbaues wäre ein Eigenanteil von 5,4 Mio. € zu finanzieren. Bei einer Kreditlaufzeit von 17 Jahren ergäbe sich je nach Zinsniveau eine jährliche Belastung im unteren 6-stelligen Bereich (400.000 - 500.000 €). Eine vergleichbare Kapazität wie bei der Seilbahn (3.500 Personen pro Stunde und Richtung) erfordert im Busverkehr 16 Gelenkbusse zum Stückpreis von 300.000 € (Diesel) bzw. 700.000 € (Elektro). Im Vergleich zur Lebensdauer der Seilbahn von 30 - 40 Jahren fallen aber mindestens 3 Busgenerationen an, d. h. es entstehen Fahrzeugbeschaffungskosten von 14,4 bzw. 33,6 Mio €. Der Fördersatz liegt zwar bei 50%, ein erhöhter Satz für die Elektrobusbeschaffung dürfte aber nur bei der ersten Generation gewährt werden, d. h. es sind Eigenanteile von 7,2 bzw. ca. 15 Mio € zu finanzieren. Hinzu kämen einige Baumaßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehrs auf ein zeitgemäßes und wirtschaftliches Niveau.
Ein Maßstab für Betriebskosten und Energieverbrauch ist die installierte Motorleistung: Hier stehen 1.300 KW bei der Seilbahn 4.640 KW Motorleistung der Busse (Diesel- oder Obus) gegenüber. Bei Batteriebussen ist durch Verluste beim Ladevorgang darauf noch ein Aufschlag von 30 - 50% einzurechnen. Die Personalkosten dürften vergleichbar sein. Anstelle der Busfahrer und anteilig Mitarbeitern in den Buswerkstätten würde die Seilbahn Stationsaufsichten und Techniker benötigen.
Auf der Einnahmeseite wird die attraktivere und schnellere Fahrt der Seilbahn Mehreinnahmen in Höhe von 10 - 15% bescheren. Zugleich trägt die Seilbahn dazu bei, Einnahmen von jährlich 7 Mio € aus dem Semesterticket auch künftig zu sichern; diese wären gefährdet, wenn die zunehmend unzureichende Bedienungsqualität des Busverkehrs den AStA zur Kündigung des Vertrages veranlassen würde.
Die vorliegende Wirtschaftlichkeitsbetrachtung beschränkt sich auf eine reine MateriaIkostenaufstellung in der Vorstudie zur technischen Machbarkeit. Planungs- und Baunebenkosten werden wenig bis gar nicht erörtert. Aussagen zu Betriebskosten fehlen, werden bei ähnlichen Projekten auf rund € 3,5 Millionen geschätzt. Diese Betriebskosten müssen durch (A) mehr Fahrgäste, (B) Buseinsparungen und (C) Ticketpreise refinanziert werden. Das notwendige Fahrgastpotential ist schlicht nicht vorhanden. Um die Betriebskosten einzuspielen, wären ca. 10 Millionen zusätzliche Fahrgäste und damit eine Vervierfachung des jetzigen Fahrgastaufkommens notwendig. Ferner setzt die WSW mobil eine Einsparung von 12 Bussen an. Dadurch müsste über die Hälfte der aktuellen Fahrleistungen auf den Südhöhen bis Sudberg zugunsten der Seilbahn eingespart werden - ein 30/60-Minuten Takt wäre überall die Folge. Schließlich ist die Finanzierung über Ticketpreise gar nicht vorgesehen: Die Seilbahnfahrt soll als ÖPNV-Ticket nach VRR-Tarif mit € 2,60 angeboten werden. Eine einfache Fahrt in Koblenz z.B. kostet beim Betreiber Doppelmayr kostendeckend € 6,50. Die Befüworter werden sagen: ÖPNV wird immer subventioniert - das ist richtig. Aufgabe des ÖPNV aber ist die Sicherstellung einer Grundversorgung an Mobilität für die Allgemeinheit. Eine Seilbahn ist kein sinnvoller Teil dieser Grundversorgung!
2.) aus rechtlicher Sicht
Eine Seilbahn im ÖPNV ist kraft Gesetzes ein Element der öffentlichen Daseinsvorsorge wie andere Verkehrssysteme oder Versorgungsleitungen, das im Bedarfsfall auch über Privatgrundstücke geführt werden darf. Für die Überquerung müssen Wegerechte entweder erworben, oder gegen Entschädigung enteignet werden. Das Seilbahngesetz NRW ist keine gesetzliche Bedarfsfeststellung für Seilbahnen in NRW. Der Gesetzgeber setzt lediglich eine europäische Richtlinie um. Seilbahnen werden weder privilegiert noch sagt das Gesetz, dass Seilbahnen ohne weitere Voraussetzung im öffentlichen Interesse liegen. Dieses muss nach wie vor begründet werden. Auch wenn die Befürworter es anders sehen: Die "lnformationsoffensive" der WSW mobil hat das Niveau von Werbebotschaften nicht überschritten und ist als Planrechtfertigung vollkommen ungenügend. Realdaten zu Fahrgastzahlen (die selbst dem Stadtrat vorenthalten werden) sowie Betriebs- und Projektnebenkosten sind offenzulegen. Ohne diese Daten gibt es keine Begründung für ein öffentliches Interesse und damit keine Begründung für erzwungene Wegerechte durch Enteignung und permanente Einsichtnahme in die persönliche Lebensführung der Betroffenen. Auch Entschädigungen werden die Grundrechtsverletzungen nicht kompensieren. Wir erwarten vom anstehenden Verfahren eine Würdigung dieser Aspekte, insb. vor dem Hintergrund der Aussage von Herrn Jäger, dass es keine Enteignungen geben wird.
3.) aus Sicht der auf den ÖPNV angewiesenen Südstädter
Die Seilbahn erbringt deutliche Reisezeit- und Komfort- Vorteile bei Fahrten vom Hbf zur Uni und zum Schulzentrum Süd. Die Feinerschließung der Südstadt wird weiter durch die heute vorhandenen Buslinien (s. o.) gewährleistet, die mit dem derzeitigen Bedienungsumfang erhalten bleiben müssen. Ausgangspunkt des Seilbahnprojekts war ein Ideenwettbewerb zur Gestaltung der Lebensbedingungen in Wuppertal im Jahr 2025. Mit dem Stempel "ÖPNV" war auch schnell die passende Rechtfertigung der Idee gefunden. Diese Vorgehensweise stellt eine seriöse Nahverkehrsplanung komplett auf den Kopf und die Lösung "Seilbahn" vor den tatsächlichen Bedarf. Was jetzt nicht passt, wird passend gemacht: Buseinsparungen, Taktzeitverlängerungen und das Aufbrechen von durchfahrenden Linien sollen den Bedarf für die Seilbahn erzeugen. Wegzeitenverlängerungen, Umstieg auf den privaten PKW und sinkende Auslastung des ÖPNV werden die Folge sein. Die WSW mobil hat die Einsparungen im Südstadt-ÖPNV skizziert: Linie 645 wird komplett gestrichen, alle anderen Linien fahren wochentags im 30-Minuten-Takt. Diese Einsparungen werden nicht ausreichen und durch 60-Minuten-Takte abends und am Wochenende erweitert werden, um die notwendigen Einsparungen zu erreichen. Wir erwarten vom anstehenden Verfahren eine Bewertung des Seilbahnprojekts auf der Basis einer ganzheitlichen Betrachtung des Nahverkehrsbedarfs in Wuppertal.
4.) wie Auswärtige Wuppertal wahrnehmen
Die Seilbahn verstärkt und erweitert das für Wuppertal u. a. vorgeschlagene touristische Vermarktungsmotto "Erlebnisstadt mit der Schwebebahn" um ein zusätzliches attraktives Element. Haben Sie vor dem Seilbahnprojekt in Wuppertal Koblenz als "Seilbahnstadt" wahrgenommen? Fällt Ihnen spontan eine andere "Seilbahnstadt" ein? Warum sollte dann jemand Wuppertal als "Seilbahnstadt" wahrnehmen? Bei der Vielzahl an "Seilbahn-Abenteuern", die gerade angestoßen werden, wäre bei erfolgreicher Umsetzung dieser Projekte die Seilbahn in Wuppertal am Ende nur eine von Vielen. Wenn die Stadt es in 100 Jahren Schwebebahn nicht geschafft hat, diese als überregionales Alleinstellungsmerkmal der Stadt zu platzieren, wird das mit der Seilbahn auch nicht gelingen.
5.) aus Sicht der Belastung der Südstadt mit Schadstoffen und Lärm
Die Südstadt weist eine der höchsten N02- Konzentrationen im Stadtgebiet auf.
Die aktuelle Verkehrsbelastung beträgt für den Kiesbergtunnel und die Cronenberger Straße jeweils 16.000 Kfz/Tag. Wenn der Kiesbergtunnel vsl. in 10 Jahren komplett gesperrt wird, werden auch die Pkw die Umleitung über Burgholztunnel und Cronenberger Straße nehmen, so dass die Belastung dort noch weiter zunehmen wird.
Die zu erwartenden Fahrgastzahlen der Seilbahn liegen bei etwa 18.000 - 21.000 Personen täglich, wovon etwa 15 - 20% Neuverkehre, d. h. Umsteiger vom Pkw zu anderen Verkehrsmitteln zu erwarten wären. Die Südstadt kann also durch die Seilbahn auf eine Entlastung von etwa 3.000 - 4.000 täglichen Pkw- sowie 350 Busfahrten hoffen! Die Seilbahn selbst verkehrt vollständig abgasfrei und weitgehend geräuschlos.
Die Emissionen des Busverkehrs werden bis 2025 durch E-Busse selbst reduziert - das in der Trassenführung starre Verkehrssystem Seilbahn wird dann mit den flexiblen E-Bussen konkurrieren und notwendige Investitionen blockieren. Die Schadstoffeinsparungen durch die Seilbahn werden durch den von Taktzeitverlängerungen und dem Aufbrechen von durchfahrenden Linien forcierten Umstieg auf private PKW aufgefressen. Die Seilbahn wird elektrische Energie in der Größenordnung der Schwebebahn benötigen. Die gleiche Fahrleistung wird von E-Bussen wesentlich energieeffizienter erbracht werden können. Die Seilbahn ist keine Zukunftstechnologie - E-Busse werden es sein.
6.) aus Sicht der Verkehrsbelastung der Straßen in der Südstadt

Eine Verminderung der Verkehrsbelastung wird nicht eintreten. In ganz Deutschland ist kein Fall bekannt, bei dem mehr Menschen den ÖPNV nutzen, wenn (A) der Bustakt ausgedünnt wird, (B) sich die Wegezeiten durch das Aufbrechen durchfahrender Linien verlängern und (C) durch
zusätzliches Umsteigen die Attraktivität des ÖPNV abnimmt. Die Seilbahn kann nur von einem Bruchteil der Anrainer genutzt werden: Von den etwa 30.000 Bewohnern der Südstadt und Küllenhahn wohnen etwa 1.500 in fußläufiger Entfernung zu der Mittel- und Bergstation. Für den Rest kommt die Seilbahn als Busersatz nicht in Betracht. Die Folgen: Umstieg auf den privaten PKW und Zunahme der Verkehrsbelastung.
7.) aus Sicht der  Einschränkungen der Privatsphäre
Einsichtnahme auf tiefergelegene Grundstücke ist an sehr vielen Stellen in der Stadt gegeben (z. B. Nordbahntrasse) und damit in Wuppertal ein völlig normales Phänomen. Die Seilbahn muss jedoch zumindest analog zum Baurecht die dort geforderten "Sozialabstände" über den Häusern einhalten. Auch könnte in den Kabinen ein "Milchglasstreifen" vorgesehen werden.
8.) aus Sicht der etwaigen Einschränkungen von Grundeigentumsrechten
Die von der Seilbahn überquerten und ebenso die Grundstücke in der Nähe der Trasse bleiben vollumfänglich weiter nutzbar. Die Wegerechte sind zu entschädigen, evtl. notwendige Schutzmaßnahmen zugunsten der Seilbahn trägt das Seilbahnunternehmen. Werden die unter 8 genannten Mindestabstände nicht eingehalten, ist ein Komplett-Erwerb der betroffenen Häuser anzubieten. Siehe unter

9.) aus Sicht der  Berührung bzw. Beschädigung des Quellgebiets des Hatzenbeck-Baches
Die Stützenstandorte wurden in der Vorstudie bevorzugt auf städtischen Grundstücken vorgesehen. Sie können durchaus noch unter Berücksichtigung solcher Ausschlusskriterien verschoben werden. Umweltbelange sind beim aktuellen "Hurral“ für die Seilbahn nur einer von vielen Aspekten, die außer Betracht gelassen wurden und dringend auf den Prüfstand gehören. Die Beschädigung der innerstädtischen Naturgebiete ist an jeder der sechs Stützen gegeben. Jeder Wuppertaler muss für sich auch die Frage nach der ästhetischen Umweltverschmutzung beantworten und ob das Stadtbild durch die bis zu 70 Meter hohen Stahlgerüste wirklich "bereichert" wird.
10.) aus Sicht der möglichen Umfahrung der Cläre-Blaeser-Siedlung und des Quellgebiets des Hatzenbeck-Baches durch abweichende Trassenführung und zusätzliche Stützen.
Wir gehen davon aus, dass die hierfür notwendigen Richtungsänderungen an Stützen schon jetzt technisch machbar sind, so dass die beiden Konfliktpunkte umfahren werden könnten. Der hierfür notwendige Mehraufwand sollte in Kauf genommen werden. Er beträgt ca. 2,5 Mio € und ist wohl ebenfalls mit 90% förderfähig. Die Probleme wären damit nicht behoben, nur verschoben. Andere Menschen würden in ihren Privat- und Eigentumsrechten eingeschränkt und die Natur anderswo beschädigt. Von der Trassenführung unabhängig sind die wirtschaftlichen Fakten, die gegen die Seilbahn sprechen. Die WSW mobil hat sich bereits auf die kommunizierte Trassenführung als einzig wirtschaftlich darstellbare Strecke festgelegt - jede Abweichung von dieser Trasse erzeugt zusätzliche Kosten und rechnet sich nicht für die WSW mobil. Vor der Suche nach einer alternativen Trassenführung sollte grundsätzlich zuerst der Sinn, Zweck und Bedarf einer Seilbahn für Wuppertal untersucht und geklärt werden.
Anmerkungen
Nähere Ausführungen zu den angesprochenen Punkten finden Sie auf unserer Homepage


Axel Sindram Bürgerinitiative Pro Seilbahn
Die Seilbahn darf nicht nur gewollt, ihre Umsetzung muss auch durch belastbare Fakten begründet sein. Diesen Nachweis müssen die Projektinitiatoren führen. Wir danken dem Bürgerverein der Elberfelder Südstadt, dass wir unsere Standpunkte gegen eine Seilbahn darlegen durften.

Mehr Informationen auf der Webseite:

http://seilbahnfreies-wuppertal.de/

Die Initiative Seilbahnfreies Wuppertal e.V. hat sich im Juni 2015 aus Bürgern der Stadt Wuppertal gegründet, die eine Seilbahn über urbanem Gebiet, wie sie in Wuppertal geplant ist, ablehnen. Nach intensiver Beschäftigung mit dem Thema kristallisieren sich viele Nachteile und Fragestellungen heraus, die gegen dieses Projekt in Wuppertal sprechen.
Mehr Informationen:

Einführende Informationen über das Seilbahnprojekt :

Kriterien für die Meinungsbildung zum Seilbahnprojekt;
SeilbahnKriterien

Überlegungen zur alternativen Trassenführungen der Seilbahn:
Seilbahntrassen

Initiativseite der WSW mobil GmbH:
www.seilbahn2025.de

Verein der Seilbahnbefürworter:

Verein der Seilbahngegner:

Beitrag von Professor Fiedler im Forum des Bürgervereins:
FiedlerEndfassung.html

Wikipedia zur möglichen Seilbahn in Wuppertal
https://de.wikipedia.org/wiki/Seilbahn_Wuppertal

Darf eine Seilbahn über bewohnte Gebiete schweben?
SeilbahnWohngebiet.html

Machbarkeitsstudien:
Studie der WSW 2015

Studie der Universität von 2013